О причинах авиакатастроф рейсов авиалайнеров в 2013 – 2016 годах

Читатель раздела «Тайны Вселенной и планеты» Григорий Богданов задал вопрос о крушении самолётов в 4-х известных случаях последних лет.

«… А что вам и Наблюдателям известно о катастрофе над Египтом (теракт?), над Донбассом (ракета?). А вот катастрофы под Ростовом и Адлером похоже связаны с кармой — экипажа, пассажиров, самолёта? 21.02.17г.»

ВОПРОС № 110. КАКИЕ ПРИЧИНЫ КРУШЕНИЯ УКАЗАННЫХ РЕЙСОВ?

Для ответа по пункту №1 приводятся только известные факты из доклада о ходе расследования и из СМИ, а также доказательная база Минобороны РФ о причинах крушения рейса МН17. Окончательные официальные результаты комиссии по расследованию по п.1 отложены до января 2018 г.

1. Малазийский «Боинг-777» рейса МН17 (Амстердам – Куала-Лумпур), пролетавший над территорией Украины, был сбит ракетой из зенитного ракетного комплекса (ЗРК) «Бук-М1» 17.07.2014 года над Донбассом. В авиакатастрофе погибли 298 человек, в т.ч. 15 членов экипажа. Для расследования происшествия была создана международная следственная группа, которую возглавила Голландия, потерявшая 192-х своих граждан. В состав группы вошли Украина, Бельгия, Австралия и Малайзия, специалистам России в участии по расследованию катастрофы страны Запада отказали.

Версия авиакатастрофы международной следственной группы

В представленном 28.09.16 г. докладе международной следственной группы о результатах расследования катастрофы «Боинга МН17» над Донбассом был сделан вывод о том, что лайнер был сбит ракетой из из ЗРК «Бук-М1», который, якобы, находился на территории населённого пункта Луганской области, контролируемого ополченцами. Составители доклада утверждали также то, что ЗРК затем вернулся через границу на территорию РФ. Все доказательства, предоставленные Россией, не были учтены в расследовании и даже не рассматривались, сославшись на то, что якобы доказательств было уже было достаточно.

В тот же день официальный представитель Министерства обороны (МО) РФ Игорь Конашенков заявил, что из-за позиции Украины, которая не предоставляет данные о расположении своих расчетов ЗРК «Бук» в день катастрофы, о переговорах украинских диспетчеров с рейсом МН17, об активности своих радиолокационных станций слежения (РЛС) и о работе украинских систем ПВО, расследование «идет по ложному следу — от противоречивых данных о поражающих элементах до неверного определения типа ракеты и, как следствие, о неверном месте её запуска». Он сообщил, что Россия передаст Голландии неопровержимую доказательную информацию, касающуюся катастрофы «Боинга – МН17».

Следует напомнить, что ряд действий комиссии по расследованию независимые эксперты называют грубейшими ошибками, характерными для непрофессионалов. Так, не было произведено выкладки обломков лайнера и их анализа, как это записано в международных правилах по расследованию авиакатастроф. С места крушения не были взяты все обломки самолёта, все вещи пассажиров и не были найдены и собраны все фрагменты тел погибших. Не было выяснено, на каком основании украинскими авиадиспетчерами было дано указание пилотам лайнера изменить курс во время пролёта над Украиной, хотя воздушных боёв в небе над Донбассом не происходило из-за отсутствия боевой авиации у Донбасса. Кроме того, вооруженные силы Украины (ВСУ) обстреливали из артиллерии место крушения Боинга под предлогом боевых действий в том районе с целью помешать объективному расследованию и задержать его начало.

Не были преданы гласности первичные радиолокационные данные Украины. Не анализировались, а точнее просто были проигнорированы данные, предоставленные российской стороной, которые оказались для комиссии не в необходимом для них формате записи. О чём они сообщили лишь спустя 2 месяца. Украиной не были предоставлены комиссии записи переговоров диспетчеров полёта по сопровождению рейса МН17.

Кроме того, США заявляли о наличии у них доказательств против Донбасса в виде снимков со спутников. Но никакой информации об этих доказательствах ни комиссии по расследованию, ни в СМИ представлено не было. Такие доказательства в докладе комиссии отсутствуют, т.к. они могут быть уликой против Украинских вооружённых сил (ВСУ).

Если комиссия по расследованию сообщает о прибытии на территорию Донбасса ЗРК «Бук-М1», а затем о его убытии назад в РФ после катастрофы, но не приводит доказательных фактов или снимков со спутников о данном передвижении ЗРК, то такое расследование нельзя считать объективным. Работа комиссии по заказу США изначально была направлена на подбор отдельных фактов и бездоказательных обвинений против ополченцев Донбасса и России.

Олег Смирнов, возглавляющий комиссию по гражданской авиации от Ространснадзора, уверен, что новое расследование, в случае, если на нём настоит президент США Дональд Трамп и при условии ведения его профессионально, принесет сенсационные результаты.

Он также напомнил, что с самого первого дня после катастрофы в небе над Донбассом, нарушались все международные нормы и законы, которые регламентируют расследования авиакатастроф. Так, из ряда вон выходящим можно назвать заявление президента США Барака Обамы, сделанное им в первые 24 часа после случившегося, в котором он назвал (читай назначил) виновными Россию и Донбасс. Члены международной комиссии по расследованию, находясь в сговоре с США против Донбасса и России, понимали, что только Россия может предоставить верную доказательную информацию со своих спутников и радиолокационных станций электронного слежения (РЛС) на своих границах, что явно не устраивало США и Украину в их планах по демонизации России и Донбасса.

Как сообщил портал “Dutch News”, «…несколько голландских активистов обратились к американскому президенту Дональду Трампу с призывом заново изучить данную авиакатастрофу. В обращении подчеркивается, что расследование, которое проводил Совет безопасности Нидерландов и группа следователей, было неубедительным, … его ход и выводы позволяют говорить о выполнении определенного заказа. Поэтому, чтобы установить истину, работу надо возобновить, проведя новое расследование».

Об этом сообщается в статье от 26.02.17 г. «Будет ли новое расследование авиакатастрофы над Украиной?» опубликованной на сайте по ссылке: http://novorusmir.ru/archives/21778

Доказательства Минобороны РФ о том, что рейс МН17 был сбит ЗРК «Бук» украинских ВС с территории Украины из села Зарощенское.

Начальник главного оперативного управления Генштаба ВС РФ генерал-лейтенант Андрей Картаполов 21.07.14 г. представил на брифинге для российских и иностранных журналистов данные объективного контроля, относящиеся к катастрофе рейса MH17. Сообщалось, что в распоряжении МО РФ имеются космические снимки с расположением средств ПВО украинской армии, которые указывают, что в день катастрофы один из ЗРК «Бук» был перемещен ближе к контролируемой ополченцами территории. По данным ВС России, в день катастрофы группировка ПВО Украины в районе Донецка насчитывала 4 зенитных ракетных дивизиона ЗРК «Бук-М1», способных поражать цели на дальности до 35 км и на высотах до 22 км. На космических снимках расположения средств ПВО Украины, сделанных 14, 17 и 18 июля северо-западнее Луганска, были ЗРК и две заряжающие машины, а вблизи Донецка радиолокационные станции (РЛС).

Как утверждают российские власти, сопоставление снимков показывает, что к утру 17 июля одна батарея ЗРК «Бук-М1» была переведена в район, подконтрольный украинским ВС у населённого пункта Зарощенское, что в 50 километрах от Донецка и в 8 километрах южнее Шахтёрска, рядом с территорией, контролируемой ополченцами. Съёмки этого района от 18 июля показали, что ЗРК уже отсутствовал на этой позиции. Именно к 17 июля максимально возросла интенсивность работы украинских РЛС «Купол-М1» ЗРК «Бук». Если в день авиакатастрофы 17.07 работало 9 украинских РЛС, то на следующий день 18.07 работало за сутки лишь 2-3 РЛС. Изменение курса МН17 по указанию украинских диспетчеров необходимо было для проведения этой операции с тем, чтобы взрыв ракеты произошёл возле левого борта лайнера, обращённого в полёте к Донбассу.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ по п.1:

В связи с переносом окончательного официального расследования на январь 2018 г. выводы даются на основании российской доказательной базы о причинах крушения «Боинга-777» рейса МН17. На этом основании можно сделать уверенный вывод, что это было запланированное и согласованное с госдепом США преступление ВС Украины по осознанному уничтожению самолёта и 298 человек в нём с целью обвинения в этом ВС России и ополченцев Донбасса, а также с дальнейшей целью проведения международного трибунала и их осуждения. У России и у Донбасса не было и не могло быть в принципе ни одной причины для уничтожения лайнера рейса МН17, тем более, что воздушных боёв над Донбассом не было. Кроме того, известно, что внешняя политика России, как и Донбасса, всегда основывается на гуманизме и честности по отношению к мирному населению и к самолётам гражданских рейсов в отличие от внешней политики англо-саксонских стран, которые для достижения своих целей в международных интригах не задумываясь идут на убийство мирных жителей. Безусловно, что такая бесчеловечная операция была нужна только США и Украине для демонизации России на международном уровне.

2. Крушение «Боинга-737» под Ростовом рейса FZ-981 (Дубай ОАЭ – Ростов). События этого рейса подробно описаны в поисковике Википедия.

Из аэропорта Дубай 18 марта 2016 г. в 22 ч. 27 мин вылетел «Боинг-737» рейса FZ-981 (Дубай ОАЭ – Ростов), в котором находились 55 пассажиров и 7 членов экипажа. Пилот пытался дважды совершить посадку в Ростове, но оба раза менял своё решение и уходил на повторный круг. Погода была сложная, шёл дождь и дул порывами ветер, но метеоусловия позволяли сделать посадку, хотя у пилота было право ухода на запасные аэродромы в Краснодаре или в Волгограде. Этим воспользовались 2 самолёта, летевшие в Ростов до этого рейса.

После повторного ухода от посадки пилотирующий пилот А. Сократус переводом штурвала «на себя» продолжил набор высоты с вертикальной скоростью до 16 м/с для захода на посадку в 3-й раз. На высоте 900 метров, он одновременно с отдачей штурвала «от себя» (на снижение), отклонил горизонтальный стабилизатор самолёта на пикирование с −2,5° до +2.5°. Параметрический самописец зарегистрировал это нажатие пилотом в течение 12 секунд переключателя электропривода горизонтального стабилизатора лайнера, расположенного на штурвале, для перевода на пикирование. При этом речевой регистратор зафиксировал звук привода колеса управления стабилизатором пикирования, расположенного на центральном пульте кабины пилотов. Посадка выполнялась в ручном режиме, автопилот был выключен.

Согласно отчёту международной авиационной комиссии (МАК), одновременная отдача штурвала «от себя» и отклонение горизонтального стабилизатора на пикирование привели к переходу самолёта из набора высоты в резкое снижение примерно с 1000 м, сопровождавшееся отрицательной перегрузкой до −1 g. Последующие действия экипажа не позволили предотвратить столкновение самолёта с землёй, которое произошло в 3 ч. 41 мин 19.03.2016 г. У пилотов для выполнения манёвра выхода из пике было менее 10 секунд. Небольшая высота и усталость от сложного графика полётов, растерянность при неожиданном уходе самолёта в пике не дали времени для выполнения нужного манёвра. Столкновение с землёй произошло на скорости около 600 км/ч с углом на пикирование более 50°.» К сожалению, в данной ситуации авария связана с ошибкой пилота при управлении лайнером на 3-м заходе на посадку после набора высоты, которая оказалась связанной с кармическим предназначением судьбы. Это было первое крушение для авиакомпании FlyDubai c 2009 года.

ОТВЕТ

ПРИЧИНОЙ КАТАСТРОФЫ лайнера стала ошибка пилота, которая заключалась в одновременном выполнении сразу двух действий – отдача штурвала от себя (для снижения и захода на посадку в 3-й раз) и установка стабилизатора самолёта на пикирование, вместо того, чтобы выполнять эти операции последовательно. Это явно говорило о спешке пилота, который уже нервничал, желая быстрее завершить посадку. Но главная причина совершения пилотом ошибки заключалась в следующем.

Об отрицательном воздействии значений числа 11 на человека

С негативным воздействием числа 11 на судьбы людей читатель может ознакомиться, набрав в поисковике «значение числа 11».

Вкратце этот феномен можно объяснить так. В различных сферах жизни людей материального мира принимают участие, в виде одного из экспериментов на планете, высшие тёмные и светлые духи из невидимого, параллельного Тонкого мира наблюдают за различными сферами жизни человека и в особых случаях контролируют и активируют кармические предназначения. Это особенно значимо при наличии сразу нескольких значений числа 11, контролируемого тёмными духами, в данном случае у самолёта и пилота, оказывающих отрицательное и негативное воздействие на человека. Ведь не зря издавна шаманы обращались к духам лесов, гор, морей, рек, огня, дождя, ветра, грома, охоты, плодородия, жилья и т.д. В таких случаях при наличии нескольких значений числа 11 в информационном поле самолёта и человека происходит активация негативной кармы человека (если таковая имеется) и воздействие её на его сознание на мысленном уровне. В зависимости от кармического влияния на сознание, человек может осуществить произвольно и неосознанно различные поступки и действия для реализации его кармы, которые он совершать не намеревался. Тёмные и светлые духи в сферах их ответственности в жизни материального мира, оказывают негативное или положительное влияние на человека, а также в частности в сфере чисел, за которые они ответственны. Конкретно в данном случае при наличии сразу нескольких значений числа 11 в информационном поле лайнера, у пилота активировалось отрицательное воздействие его кармического предназначения, что и привело к его ошибке при заходе на посадку в 3-й раз.

Значения числа 11 для данного полёта

Данная авиакомпания начала полёты в 2009 г. (в сумме 2+9=11); заводской № самолёта 40241 (4+2+4+1=11); самолёт был передан авиакомпании в 2011 г. (есть прямое число 11); дата передачи самолёта авиакомпании: 24.01.2011 (в сумме 2+4+1+2+1+1=11); посадочный курс для данного рейса был равен 218 градусов (2+1+8=11); командиру лайнера А.Сократусу было 38 лет (3+8=11).

Заключение для п.2

У пилота «Боинга-777» А. Сократуса в кармическом предназначении было записано примерно следующее: «ошибка при наличии одновременно нескольких значений числа 11 у самолёта при условии двух отказов от посадки приведёт к гибели». Судьба давала ему шанс спасти самолёт и людей, но только в случае не более 2-х попыток на посадку, но он засомневался и решил зайти на посадку в 3-й раз. После отказа от посадки во 2-й раз при уходе ещё на один круг было активировано значение кармы у пилота и он неосознанно совершил ошибку, выполнив 2 операции одновременно: отдал штурвал «от себя» и установил стабилизаторы на пикирование. В данном случае у пилота было активировано исполнение предназначения кармы, записанной в его кармической оболочке невидимой, энергетической ауры.

Каждый природный и рукотворный объект в нашем материальном мире имеет своё невидимое информационное поле (в т.ч. и у животных), в котором записываются все их характеристики и события. Поэтому Боинг-737 рейса FZ-981 также имел записанные в нём перечисленные характеристики, в которых было несколько значений числа 11, означающих готовность самолёта к негативным событиям. Если бы этот самолёт пилотировал другой пилот, не имеющий у себя негативной кармы и значения числа 11, то полёт прошёл бы нормально.

3. Крушение под Сочи: Лайнер Ту-154Б-2 бортовой № RA-85572 совершал рейс Москва (Чкаловский) – Сирия (Хмеймим) с промежуточной посадкой в аэропорту Сочи для дозаправки. Первоначально дозаправка планировалась в Моздоке, но из-за погодных условий была перенесена. Лайнер вылетел из Сочи 25 декабря 2016 г. в 05:25, взял курс на восток в сторону Каспийского моря и попытался резко набрать высоту. Через две минуты, в 05:27, самолёт пропал с экранов радаров и рухнул в море с левым креном в 1,6 километрах от берега и в 6 километрах от взлётной полосы.

Фактическая погода в аэропорту Сочи в момент катастрофы: ветер северо-восточный 4 м/с, видимость 10 километров, высота нижней границы облаков 1000 метров, температура воздуха +5, влажность воздуха 75 %.

На борту самолёта находилось 92 человека, в т.ч. 8 членов экипажа, 84 пассажира, из которых 65 участников Академического ансамбля песни и пляски российской Армии им. А. В. Александрова во главе с художественным руководителем ансамбля Валерием Халиловым. Ансамбль летел в Сирию для проведения концертов для сирийских и российских военных.

Расследование уголовного дела по факту крушения лайнера Ту-154 в акватории Черного моря продлили на два месяца. Эксперты не смогли собрать исчерпывающую фактическую базу в установленный двухмесячный срок. Из сообщений СМИ следствие по уголовному делу об авиакатастрофе самолета Ту-154 Минобороны России близ Сочи было продлено еще на два месяца с 25 февраля 2017 г. Следователь по веским причинам не успел провести все необходимые экспертизы, поэтому обратился в суд с ходатайством о продлении разбирательства с крушением самолёта.

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B0%D1%82%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D1%84%D0%B0_%D0%A2%D1%83-154_%D0%BF%D0%BE%D0%B4_%D0%A1%D0%BE%D1%87%D0%B8

Версии следствия и СМИ:

Эксперты полагают, что с высокой долей вероятности, произошла диверсия с использованием миниатюрных внешних магнитных взрывных устройств, каким-то образом прикрепленных к лайнеру в аэропорту. Взрыв случился на внешней стороне корпуса и имел строго направленное действие. В этом случае экипаж и пассажиры были обречены.

«А что будет, если привод закрылков заклинило, т.е. было сделано так, чтобы он механически не двигался? То в этом случае экипаж ничего и не заметит, поскольку только по крену будет видно, что что-то идет не так, и летчики не смогут сразу найти причины этого». Но перед взлётом работа закрылок тестируется пилотами, они были в норме.

«…несинхронная работа закрылков может привести к катастрофе и если произошло разрушение привода внутреннего закрылка, то индикация в кабине вообще не покажет разницу и только при наличии крена можно определить проблему и тут всё зависит от реакции экипажа…». Сразу же после трагедии было принято решение о «расформировании авиабазы МО в Чкаловском», откуда Ту-154 вылетел в свой последний рейс.

Известный экономист и политолог Михаил Делягин так прокомментировал новую информацию: «Эта версия наконец-то подробно описывает протекание аварии, а главное объясняет огромный — более трех километров! — разброс обломков самолета. Осталось уточнить необходимые детали и выяснить организатора этой диверсии, — хотя истерическое ликование ряда видных либералов, думается, свидетельствует об этом с исчерпывающей убедительностью». Однако специалисты сообщают, что падение самолёта на воду, где глубина от 40 метров и более, соответствует падению на бетонную полосу. Кроме того, сильные прибрежные подводные течения могут разносить обломки на значительные расстояния. Обломки самолёта и тела пассажиров были найдены на глубинах от 50-ти до 100 м. на расстоянии в 1,5 км от берега.

Согласно предварительным результатам расшифровки бортовых самописцев разбившегося под Сочи военного Ту-154Б-2, по версии Минобороны произошла ошибка пилотирования, а версия о теракте не считается основной. Однако, что именно означает такой вывод разбираются эксперты.

Как утверждает один из источников, «Самолет, по предварительным данным, потерпел крушение из-за «сваливания» при недостаточной для взлета подъемной силе крыла. Закрылки Ту-154 сработали не согласованно, в результате их невыхода подъемная сила была потеряна, и скорость не была достаточной для набора высоты. Причина, по которой закрылки могли сработать не штатно, пока не установлена».

Но по словам одного из летчиков, на которого ссылается «Московский Комсомолец», на этом самолете установлена следящая система, которая контролирует выпуск и уборку закрылков. Другой эксперт, в прошлом так же пилот Ту-154, подтвердил его информацию.

«Если происходит рассогласованный выпуск закрылков – один выходит быстрее, другой медленней, или один заклинило по каким-то причинам – то заклинивший закрылок остается в том положении, в котором он застрял. Т.е. система отрубает все электродвигатели, которые применяются для выпуска и уборки закрылков. При этом исправный закрылок система выпускает или убирает именно на тот самый угол, на котором остался заклинивший закрылок. Самолеты моделей с обозначениями Ту-154Б-2 имели эту систему». Так почему же один из членов экипажа в своих последних словах ругает закрылки (приводится ниже)? Видимо он в этот момент как раз понял о наличии их неисправности.

На 2-ой минуте полёта в 6-ти км от взлётной полосы лайнер находился на высоте 250 метров над морем и шёл со скорость около 300 км/час. В это время сработали датчики системы курсовой устойчивости самолёта и он стал резко терять высоту из-за проблем с закрылками. По мнению специалистов, это могло произойти после того, как второй пилот, 33-летний капитан Александр Ровенский, вместо того чтобы убрать шасси, убрал закрылки. От этого самолёт перешёл в запредельный угол атаки, экипаж попытался развернуть машину, чтобы дотянуть до земли, однако сделать этого уже не успел. Такова одна из версий комиссии по расследованию.

Как выяснилось, ситуацию усугубил перегруз Ту-154. В багажном отсеке всё было заполнено под завязку. Поэтому при падении хвостовую часть самолёта потянуло вниз. Спасти машину было нельзя — не хватало скорости и высоты. Хвостовая часть ударилась о воду и обломилась, а затем Ту-154 на большой скорости рухнул в воду и разрушился.

Очевидцем падения самолёта был сотрудник береговой охраны погранвойск ФСБ, находившийся на катере в море и подтверждающий тот факт, что до падения в море самолет был в целом состоянии, что доказывает отсутствие разрушения самолёта в воздухе.

Из фраз второго пилота и командира корабля становится понятно, что что-то произошло с закрылками, после чего зазвучал сигнал тревоги из-за предельного угла атаки Ту-154.

В 7-ми км от взлётной полосы были убраны закрылки со взлётного режима в положение 0°. Но на самом деле убраны были только 3 закрылка из 4-х, левый внутренний закрылок был заблокирован и остался в положении взлёта.

РАСШИФРОВКА речевого самописца в кабине пилотов: «… Скорость 300… (Неразборчиво.) — (Неразборчиво.) — Забрал стойки, командир. — (Неразборчиво.) — Ух, ё-моё! — (Звучит резкий сигнал.) — Закрылки, сука, чё за х**ня! — Высотомер! — Нам… (Неразборчиво.) — (Звучит сигнал об опасном сближении с землёй.) — (Неразборчиво.) — Командир, мы падаем!»

Так эксперты поняли, что у самолёта появились проблемы с закрылками, которые МОГЛИ возникнуть по вине экипажа. Пилоты, летавшие на Ту-154 подтверждают выводы экспертов Минобороны о том, что причиной катастрофы МОГЛА стать ошибка пилотов.

У Ту-154 тумблеры уборки шасси и закрылков сделаны на козырьке кабины пилотов над лобовым стеклом, закрылки — слева, шасси — справа. Перепутать их можно, особенно если второй пилот, сидящий справа, в обязанности которого входит управление закрылками и шасси во время взлёта, устал, — рассказал заслуженный пилот РФ Виктор Саженин, который сам восемь лет отлетал на Ту-154. — От этого самолёт перешёл в запредельный угол атаки при взлёте и ударился о воду. При такой ошибке самолёт мог взлетать с выпущенными шасси и убранными закрылками.

Заслуженный лётчик-испытатель СССР Виктор Заболотский отметил, что если у самолёта возникают проблемы с закрылками, то он станет неуправляемым. Получается, у одного крыла подъёмная сила большая, а у второго маленькая, естественно, самолёт будет переворачивать, — отметил он. — Если закрылки не убираются или убираются неравномерно, тогда возникают очень мощные кренящие моменты и управлять самолётом очень тяжело.

Летчик-испытатель Герой России Магомед Толбоев считает, что неполадки с закрылками не могут произойти просто так. Это отказ авиационной техники. Неуборка одного закрылка или уборка только с одной стороны приводит к разрушению полукрыла самолета. С той стороны, откуда они были выпущены, происходит сваливание самолёта и потеря скорости. Всё это происходит очень быстро и многие лётчики просто не знают, что делать в такой ситуации. Это касается не только военных летчиков, но и гражданских.

Значение числа 11 для Ту-154

В данной катастрофе, по аналогии с крушением лайнера в марте 2016 года под Ростовом, в информационном поле самолёта Ту-154 была записана информация о его создании и эксплуатации с наличием нескольких значений числа 11, имеющих отрицательное влияние на все материальные объекты живой и неживой природы. Но для того, чтобы с самолётом произошла катастрофа по вине пилотирования, необходимо было наличие негативной кармы у пилотов. Это число 11 имелось в информационном поле самолёта по нескольким его характеристикам: серийный № самолёта – 83А-572, в котором 83 (8+3=11) его заводской порядковый №; он был выпущен заводом 29.03.1983 (2+9=11 и 8+3=11); был введён в эксплуатацию 12.05.1983 (1+2+5+1+9+8+3=11); последний плановый ремонт был сделан 29.12.1914 (2+9+1+2+1+9+1+4=11); на борту его в последнем полёте было 92 человека (9+2=11); в числе пассажиров было 65 участников ансамбля песни и пляски (6+5=11).

Заключение для п.3.

Для активации негативной кармы самолёта на уничтожение необходим был только спусковой «крючок», который должен был запустил его катастрофу. Это могли быть отрицательные кармические предназначения у пилотов или внешние катастрофические воздействия. Но в данном полёте у пилотов отсутствовали негативные кармические предназначения и по их вине крушение не могло произойти. Внешнюю причину крушения необходимо определить комиссии по расследованию.

Если комиссия с помощью расшифровки параметрического самописца сможет доказать, что после взлёта шасси самолёта были убраны, то версия с ошибкой 2-го пилота по управлению шасси и закрылками будет не верной и несостоятельной. Пусковым фактором для крушения самолёта и активации его негативной ауры явилось внешнее воздействие в виде диверсии.

Получить детальный ответ о причинах крушения Ту-154 под Сочи от наших Наблюдателей в настоящее время не представляется возможным в связи с продлением расследования Минобороны РФ до 25 апреля 2017 г. Отказ от подробного ответа основан на принципе максимального невмешательства до конца официального расследования и публикации его результатов. Но сейчас можно утверждать, что причиной крушение Ту-154 стала заранее спланированная диверсия с применением микровзрыва для блокирования закрылков самолёта на левом крыле после уборки шасси.

4. Крушение аэробуса А-321 рейса 7К9268 (Шарм-эль-Шейх (Египет) – Петербург) над Синайским полуостровом

Лайнер российской компании «Когалымавиа» вылетел из аэропорта в Египте 31.10.2015 г. в 06:21 (МСК) и через 23 минуты пропал с экранов радаров. Самолёт упал в центральной части Синайского полуострова в безлюдном месте горного массива. Погибли 224 человека, в т.ч. 217 пассажиров и 7 членов экипажа.

Была создана международная комиссия по расследованию причин катастрофы в составе России, Франции, Германии, Ирландии и США под руководством Египетских специалистов.

На совещании в Кремле 16.11 2015 г. глава ФСБ России Александр Бортников впервые официально заявил, что причиной крушения стал теракт. — Можно однозначно сказать, что это террористический акт, — заявил Бортников, добавив, что на обломках и вещах были обнаружены следы взрывчатого вещества иностранного производства. — По оценке специалистов, на борту лайнера в полёте сработало самодельное взрывное устройство мощностью до 1 кг в тротиловом эквиваленте, в результате произошло разрушение самолёта в воздухе, что объясняет разброс частей самолёта на большом расстоянии.

Бортников пояснил, что выводы были сделаны специалистами после тщательного исследования личных вещей, багажа пассажиров и частей потерпевшего крушение лайнера. Сначала предполагалось, что взрывное устройство было заложено под пассажирским сиденьем 30А или 31А. Однако в сентябре 2016 года были обнародованы данные комиссии, согласно которым взрыв прогремел в хвостовой части, в отделении для негабаритного багажа. Бомба с таймером была спрятана среди детских колясок. Эксперты пришли к такому выводу после того, как проанализировали выкладку собранных фрагментов А-321 в ангаре аэропорта Каира. Из-за взрыва самолёт лишился хвостовой части, после чего перешёл в неуправляемое пикирование.

Расследование трагедии продвигалось очень медленно и все обстоятельства случившегося неизвестны до сих пор. Ответственность за крушение российского самолёта почти сразу взяла на себя египетская ячейка ИГИЛ, запрещённая в России. Пронести взрывное устройство на борт могли сотрудники аэропорта — многочисленные свидетельства о слабом уровне безопасности в воздушной гавани сразу же после трагедии наводнили Интернет. Многие туристы рассказывали, что за небольшую взятку спокойно проносили через все кордоны безопасности сумки с вещами, а их самих никто не досматривал.

Однако египетская сторона долгое время настаивала именно на версии о технической неисправности, отказываясь признавать возможность теракта на борту лайнера. Лишь в феврале 2016 года президент Египта Абдель Фаттах впервые признал, что причиной крушения российского самолёта в небе над Синаем был теракт.

30 августа 2016 года было объявлено, что в сирийском Алеппо уничтожен Абу Мухаммад, который возможно и являлся организатором теракта.

Авиасообщение с Египтом, которое было прекращено сразу же после крушения А321, пока не восстановлено. В соответствии с официальным комментарием Министерства транспорта России, ситуация не изменится до тех пор, пока не будут устранены все замечания в сфере авиационной безопасности. Принятие решения о возобновлении авиасообщения между Россией и Египтом возможно только после устранения всех замечаний в сфере авиационной и транспортной безопасности.

https://life.ru/t/life78/923716/rieis_9268_ghod_spustia

Материал подготовил: Хитров Анатолий Леонидович, 12 марта 2017 г.